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May 06, 2024

La maldición de Antonov: el accidente del vuelo 5915 de Sepahan Airlines y la historia del An

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El 10 de agosto de 2014, un avión iraní perdió altura y se estrelló poco después de despegar de Teherán, matando a 40 personas y poniendo en duda la seguridad de un tipo de avión. El avión involucrado era un poco conocido HESA IrAn-140, una versión iraní construida bajo licencia del turbohélice regional ucraniano Antonov An-140, un modelo que aparentemente estuvo maldito desde el momento en que el primer fuselaje salió de la línea de ensamblaje en 1997. Tras una serie de accidentes, malas ventas y paradas prematuras en tierra, el An-140 y su derivado iraní adquirieron una reputación tan desastrosa que la mayoría de las aerolíneas dispuestas a volar con ellos eran compañías cautivas propiedad de los propios fabricantes del tipo, incluida la efímera Sepahan. Airlines, que era propiedad exclusiva de HESA, la compañía estatal de aviación de Irán. Por eso, cuando el mundo se enteró de que un IrAn-140 de Sepahan Airlines se había estrellado en Teherán, había pocas garantías de que la investigación fuera objetiva, y de hecho no lo fue. La causa del accidente se convirtió en objeto de una disputa a tres bandas entre la Organización de Aviación Civil de Irán, los investigadores del accidente aéreo ucraniano y el Comité Interestatal de Aviación independiente. En el centro del debate estaban dos preguntas críticas: ¿por qué falló el motor derecho del avión casi en el momento del despegue y por qué los pilotos no pudieron mantener la altitud después? En medio de argumentos en competencia de actores a veces poco confiables, la verdad es difícil de discernir, pero hay mucho drama interesante que analizar a lo largo del camino.

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A lo largo de mediados y finales del siglo XX, uno de los diseñadores de aviones más prolíficos y reconocidos del mundo fue la Oficina de Diseño Antonov de la Unión Soviética. Con base en Kiev, Ucrania, los ingenieros de Antonov produjeron numerosos aviones de transporte que desde entonces se han convertido en íconos del Bloque del Este, incluido el omnipresente biplano An-2, el avión de carga pesada An-124 y, por supuesto, el poderoso y único An- 225 Mriya, que era el avión más grande del mundo hasta que fue trágicamente destruido en las primeras horas de la invasión rusa de Ucrania.

Uno de los productos Antonov menos glamorosos fue el An-24 biturbohélice, que alguna vez fue el avión de pasajeros regional más común en la Unión Soviética. Se construyeron más de 1.000 entre 1959 y 1979, y decenas siguen en servicio en todo el mundo, especialmente en África, donde las aerolíneas aprecian la capacidad del modelo para operar desde aeropuertos no mejorados con servicios terrestres mínimos o nulos. Pero incluso hace 30 años, era obvio que el An-24, que llevaba mucho tiempo fuera de producción, no existiría para siempre, por lo que la Compañía Antonov, ahora el mayor fabricante de aviones en la recién independizada Ucrania, decidió diseñar y construir un sucesor. . El resultado fue el An-140: un avión que lamentablemente resultó estar maldito desde el principio.

El An-140 fue concebido para cumplir una función similar al An-24 al que reemplazaría, y aunque los dos aviones no estaban relacionados genealógicamente, la forma general y el diseño del nuevo avión reflejaban a su predecesor. Presentaba asientos de dos por dos con espacio para 52 asientos de pasajeros (incluidos cuatro asientos orientados hacia atrás en la fila 1); un diseño de ala alta para minimizar el riesgo de daños por objetos extraños; y dos motores turbohélice Motor Sich Al-30, que eran esencialmente versiones mejoradas y construidas bajo licencia del Klimov TV3-117 soviético que propulsaba a casi todos los helicópteros soviéticos construidos desde 1974. En la mayoría de los aspectos, el An-140 se puede comparar con el ATR-42 de fabricación francesa, que es similar en apariencia y función. En relación con el ATR-42, el An-140 transporta un poco más de pasajeros a una velocidad de crucero ligeramente mayor, pero tiene comparativamente poca potencia, logrando sólo el 70% de la tasa de ascenso del ATR con entre un 10 y un 25% menos de caballos de fuerza que las variantes comparables del ATR-42. Estas estadísticas probablemente ayuden a explicar por qué las aerolíneas regionales del mundo no abandonaron sus ATR en favor del Antonov, pero como veremos pronto, también hubo muchas otras razones.

Aunque el primer An-140 salió de la línea de montaje en Kharkiv, Ucrania, en 1997, la tasa de producción nunca superó los tres fuselajes por año, y los tres primeros fueron retenidos por el propio Antonov. Uno de ellos sufrió graves daños durante un vuelo de prueba en 1999, pero fue reparado. Durante los años siguientes, se entregaron varios fuselajes adicionales a varias aerolíneas regionales ucranianas, incluida la aerolínea Motor Sich, una empresa de propiedad total del fabricante de motores del An-140. Pero cuando las cosas realmente empezaron a ir mal fue cuando Antonov intentó exportar el An-140 a clientes en el extranjero.

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Poco antes del cambio de milenio, Antonov negoció un acuerdo que permitiría a la empresa estatal Iran Aircraft Manufacturing Industrial Company, conocida por su acrónimo persa HESA, ensamblar An-140 construidos bajo licencia en Irán. Como principal fabricante aeroespacial de la República Islámica del Irán, HESA es probablemente más conocida hoy en día como la empresa detrás del dron Shahed-131, que se ha hecho famoso por su uso por parte de las fuerzas rusas contra objetivos civiles en Ucrania. La empresa ha estado bajo estrictas sanciones por parte de EE.UU. y la UE durante muchos años, pero a principios de la década de 2000 el mundo era un lugar diferente, y las sanciones no sólo no eran un impedimento para la asociación de Ucrania con HESA, sino también el papel futuro que la empresa desempeñaría. El papel que tendrían en la destrucción de las ciudades ucranianas no podría haberse previsto.

De hecho, la asociación pareció comenzar de manera auspiciosa, al menos hasta que el primer avión real salió de la línea de ensamblaje. En diciembre de 2002, HESA acababa de completar su primer An-140 construido bajo licencia (al que se le otorgó la divertida designación oficial "IrAn-140"), y una delegación de Antonov fue invitada a asistir a una ceremonia que marcó su inauguración. Para transportar a sus ingenieros a la planta de HESA en Isfahan, Antonov fletó un An-140 (¡pero por supuesto!) de la recién creada aerolínea ucraniana Aeromist-Kharkiv. Pilotado por dos pilotos de pruebas de Antonov y repleto de importantes empleados de Antonov, el avión partió de Ucrania el 23 de diciembre de 2002, pero, trágicamente, nunca llegó a su destino. Confiando en un GPS no aprobado y poco confiable, los pilotos se desviaron de su rumbo al acercarse a Isfahán y el avión se estrelló contra una montaña, matando a los 44 pasajeros y la tripulación.

Sin embargo, la producción del HESA IrAn-140 siguió adelante. Varios fueron entregados a la policía estatal iraní (probablemente un comprador cautivo), seguidos de tres a Safiran Airlines, una oscura aerolínea de carga iraní. Mientras tanto, Antonov entregó tres An-140 construidos en Ucrania a Aerolíneas de Azerbaiyán, la aerolínea de bandera de Azerbaiyán, con planes para uno más. Pero ambas aerolíneas pronto sufrieron un grave caso de arrepentimiento por parte del comprador. Los aviones resultaron poco fiables en servicio y, en agosto de 2005, un IrAn-140 de Safiran Airlines sufrió daños sustanciales cuando sufrió una falla en el motor seguida de un sobrepaso de la pista durante el posterior aterrizaje de emergencia. Los registros indican que después del accidente, Safiran devolvió todos sus An-140 a HESA. Azerbaiyán Airlines sufrió aún peor por su compra: en diciembre de 2005, uno de sus An-140 experimentó una triple falla en el giroscopio poco después del despegue de Bakú, lo que provocó que los pilotos se desorientaran y perdieran el control; el avión se estrelló en el Mar Caspio, matando a los 23 pasajeros y a la tripulación. Los informes noticiosos indican que Kazakhstan Airlines dejó en tierra sus An-140 después del accidente, y los registros de registro muestran que el cuarto fuselaje nunca fue entregado.

Aún así, la producción continuó. A pesar de los accidentes, Antonov concluyó un acuerdo con Aviakor, una planta de fabricación aeroespacial rusa, para producir An-140 en Samara para venderlos a clientes rusos, y el primer fuselaje salió de la nueva línea de montaje en 2006. Le siguieron varios más en 2009 y 2011. y 2012, que se vendieron a la Armada rusa, la Fuerza Aérea rusa y la aerolínea regional rusa Yakutia Airlines. Al mismo tiempo, HESA continuó produciendo IrAn-140 adicionales en Isfahán, pero aparentemente encontró pocos compradores. Ciertamente no ayudó que en 2009, uno de los propios aviones de HESA se estrellara durante un vuelo de entrenamiento con la pérdida de los cinco tripulantes. Después de eso, posiblemente sin otra razón que la de recuperar algo de dinero con los aviones que ya había construido, en 2010 la compañía fundó “HESA Airlines”, una filial de su entera propiedad que transportaría pasajeros en vuelos cortos por todo Irán utilizando una flota de 6 aviones. Irán-140. El nombre de la compañía se cambió a Sepahan Airlines a finales de 2013. (Quizás el nombre se cambió para que pareciera más una aerolínea normal. ¿Habría volado en McDonnell Douglas Air?)

Poco después, el remordimiento del comprador se convirtió en remordimiento del vendedor por Antonov. En la primavera de 2014, la revolución ucraniana provocó una ruptura de los lazos con Rusia que finalmente desembocó en un conflicto interestatal, y los dos países han estado en estado de guerra desde entonces. El último Aviakor An-140 se completó en 2013, y los registros sugieren que tampoco se construyeron más An-140 ucranianos o iraníes después de esa fecha. Además, dado que Antonov construyó sus An-140 en Járkov, una ciudad en el este de Ucrania que fue devastada por la invasión rusa en 2022, cualquier intento a corto plazo de reiniciar la producción parece poco probable.

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Es después de que este último fuselaje salió de la fábrica que retomamos la historia de otro desastre que involucra al An-140. La historia comienza la mañana del 10 de agosto de 2014, en el Aeropuerto Internacional de Mehrabad, el principal centro nacional de Teherán, donde un HESA IrAn-140 de Sepahan Airlines se preparaba para partir en un vuelo programado de rutina hacia Tabas, en el noreste de Irán.

Al mando del vuelo, designado vuelo 5915, estaban dos pilotos cuyas identidades no han sido reveladas, formados por un Capitán de 63 años y un Primer Oficial de 32 años. El Capitán tenía alrededor de 9.500 horas de vuelo, incluidas unas muy respetables 2.000 en el An-140, pero el Primer Oficial estaba relativamente verde, con sólo 572 horas en total. El An-140 parece haber sido el primer avión al que fue asignado después de terminar la escuela de vuelo.

Las condiciones de ese día propiciaron un mal tiempo para volar, no porque estuviera húmedo o nublado, sino todo lo contrario. A las 9:00 de la mañana, la temperatura en Mehrabad ya había alcanzado unos abrasadores 36˚C (97˚F) y seguía aumentando rápidamente, un hecho que los pilotos sabían que perjudicaría su rendimiento en el despegue, porque el aire más caliente es menos denso y por lo tanto reduce la sustentación. La elevación del aeropuerto, a 3962 pies (1208 m) sobre el nivel del mar, solo agravó este efecto. Y con 42 pasajeros y seis tripulantes a bordo, más equipaje y combustible, los cálculos de peso y equilibrio prometían ser ajustados; de hecho, tan ajustados que, con 19.866 kilogramos, el total final al que llegó la tripulación estaba claramente por encima del peso máximo de despegue. , aunque la cantidad depende de a quién le preguntes (más sobre esto más adelante).

Sin embargo, los pilotos siguieron adelante con el vuelo, seleccionando una configuración de flap de despegue de 10 grados, y probablemente determinaron que VR (la velocidad a la que rotarían para el despegue) era de 224 km/h, o 121 nudos. (El An-140 utiliza instrumentación totalmente métrica, por lo que a partir de ahora se utilizarán km/h). O al menos, eso es lo que debería haber sido la realidad virtual: no se registró ninguna discusión real sobre la velocidad de rotación.

A las 9:12 ya estaban listos para rodar hasta la pista de despegue 29L. La pista paralela 29R no estaba en uso ese día, por lo que los aviones estaban rodando por la 29R antes de girar para despegar por la 29L, y el vuelo 5915 haría lo mismo.

“SPN 5915, tome E6, A3”, dijo el controlador.

“E6, retroceso 29L, SPN 5915”, respondió el primer oficial.

Pero el primer oficial, al no ser un hablante nativo de inglés, había cometido un pequeño error. "No, viceversa, retroceda 29R, mantenga corto 29L", explicó el controlador.

“Dijiste mal todas las oraciones”, amonestó el Capitán.

“Retroceda 29R, mantenga corto 29L, SPN 5915”, leyó el primer oficial, esta vez correctamente.

“¡¡Dijiste mal todas las oraciones, todas!!” -exclamó de nuevo el Capitán. La transcripción oficial de la grabadora de voz de la cabina añade múltiples signos de exclamación a esta línea, lo que sugiere que el Capitán estaba bastante agitado, aunque es difícil entender por qué.

Menos de dos minutos más tarde, a instancias del primer oficial, el capitán dirigió la sesión informativa de despegue, explicando que si ocurría una falla en el motor, harían volar el avión, girarían a la izquierda hasta el punto de referencia KAZ y volverían al patrón de tráfico durante aterrizaje. No hubo discusión sobre los detalles de la falla del motor en los procedimientos de despegue.

Ahora, cerca de una intersección junto a la pista 29L, el primer oficial comentó: "Si el avión estuviera liviano y vacío, podríamos organizar la salida desde aquí". A veces se permiten despegues en intersección cuando la distancia de despegue disponible es mucho mayor de lo necesario, pero hoy en día necesitarían toda la pista.

"Sí, una vez hicimos eso en el aeropuerto de Dubai, pero en ese momento no teníamos tanta carga útil", dijo el capitán.

A las 9:18, el vuelo 5915 fue autorizado a entrar en la pista detrás de un MD-88 que partía. “MD-88 simplemente funcionando. Es muy pesado, igual que nosotros. Corre, corre hasta mañana”, dijo el capitán, refiriéndose a la duración del recorrido de despegue del avión pesadamente cargado.

"Justo ahora su tren de morro está despegando", dijo el primer oficial.

Finalmente, a las 9:20, le llegó el turno al Antonov. "SPN 5915, listo para despegar", decía la torre.

Los pilotos pusieron en marcha los motores y observaron que todos los indicios eran normales. Con sus dos motores Al-30 zumbando a máxima potencia, el avión aceleró por la pista, alcanzando su velocidad de decisión en 9:21 y 2 segundos. “Velocidad de decisión, continúe”, gritó el primer oficial. Ya era demasiado tarde para abortar el despegue: si fallaba un motor en ese momento, tendrían que llevar el avión al aire.

Poco después de la decisión sobre la velocidad, el Capitán comenzó a girar el morro para el despegue, pero esto fue prematuro: su velocidad era de hecho sólo 219 km/h, no 224 como se requería. En consecuencia, tuvo que levantar el morro unos grados más de lo habitual para despegar, lo que no habría sido un problema importante si no fuera por el hecho de que el motor derecho falló inesperadamente a las 9:21 y 6 segundos, momentos después de que el Capitán comenzara a volar. girando y sólo dos segundos antes del despegue.

Por qué exactamente falló el motor correcto es objeto de controversia y se discutirá más adelante. Pero lo que se sabe es que en lugar de una advertencia de falla adecuada, que debería venir con un timbre repetitivo continuo, solo hubo un timbre, seguido de un breve toque de una bocina de advertencia, luego dos timbres más. El motor derecho inmediatamente comenzó a retroceder y su empuje cayó precipitadamente. Sin embargo, a pesar de la ausencia de las advertencias esperadas, el Capitán identificó la falla de inmediato y a los cinco segundos le dijo al Primer Oficial: "Es el motor, por favor vigile el motor". Cinco segundos después, repitió de nuevo su orden: “¡Cuidado con el motor!”.

"Falló el caudal de combustible del motor", dijo el primer oficial, presumiblemente leyendo un mensaje de precaución en la pantalla del motor. "Chips de combustible del motor". Luego se volvió hacia el Capitán y le preguntó: "¿Puedo solicitar el regreso?"

“Sí”, respondió el Capitán. “Declarar emergencia”. En ese momento, finalmente sonó el timbre repetitivo, 17 segundos después de que el motor fallara.

Lo que los pilotos no parecieron darse cuenta es que durante esos 17 segundos su situación se había deteriorado sustancialmente. Teniendo en cuenta su exceso de peso, la alta temperatura y la altitud, el rendimiento de ascenso del avión con un motor inactivo ya era marginal, pero varios factores adicionales estaban inclinando su situación de grave a crítica. Uno de ellos fue que en medio de la sorpresa del fallo, los pilotos no se habían acordado de levantar el tren de aterrizaje, lo que aumentaba considerablemente la resistencia del avión (un error que no fueron ni los primeros ni los últimos en cometer, como algunos de mis compañeros) artículos anteriores han ilustrado).

Para empeorar aún más las cosas, sin embargo, el sistema electrónico de control del motor, o EEC, que debería haber puesto en bandera automáticamente la hélice tan pronto como detectó el fallo del motor, no lo hizo. En los aviones de hélice, tanto el empuje como la resistencia dependen en gran medida del paso de las palas: el ángulo de las palas de la hélice con respecto al plano de rotación. Cuando las palas están alineadas con el plano de rotación, el paso de las palas es de 0 grados, y cuando las palas se colocan perpendiculares al plano de rotación, su paso es de 90 grados, o completamente "emplumado". Durante el funcionamiento normal del motor, un paso de las palas en algún lugar entre estos dos extremos permite que la hélice “muerda” el aire, acelerando el aire hacia atrás para generar empuje. Pero cuando falla un motor, esta relación se revierte, ya que el flujo de aire que se aproxima empuja la hélice en círculos, creando resistencia en lugar de empuje. Por esta razón, cuando falla un motor en un avión propulsado por hélice, es fundamental que la inclinación de las palas se incremente rápidamente a 90 grados, de modo que el flujo de aire golpee las palas con el borde primero y pase suavemente alrededor de ellas, en lugar de atrapar las caras de las mismas. las palas y accionar la hélice en reversa.

Esta explicación, aunque simplificada, debería ser suficiente para comprender por qué el hecho de que la CEE no haya puesto en marcha la hélice fue un problema grave. De hecho, la posibilidad de tal falla era lo suficientemente grave como para que los procedimientos estándar exigieran que los pilotos presionaran inmediatamente el botón de “plegado de la hélice” tan pronto como identificaran una falla en el motor, para estar más seguros de que la hélice realmente estaba en bandera, pero En el vuelo 5915, los pilotos nunca lo hicieron. En cambio, el paso de las palas se mantuvo en 46 grados, donde lo mantenía el regulador de exceso de velocidad de la hélice, provocando una resistencia sustancial. No fue hasta 17 segundos después de la falla, cuando el EEC finalmente pareció despertar, que se generó el aviso de falla del motor y se emitió el comando de descenso automático. El paso de las palas de la hélice aumentó inmediatamente hasta la posición de bandera de 90 grados, pero para entonces ya era demasiado tarde.

El problema era que el vuelo 5915 había ido perdiendo velocidad desde que despegó, debido a diversos factores. Con un motor inoperativo, los pilotos necesitaban mantener una velocidad no inferior a la velocidad de seguridad de despegue, o V2, que con un peso de aeronave de 19.866 kg, una temperatura de 36˚C y una altitud de 1.208 m, debería haber sido 234 km/h. No mantener esta velocidad después de una falla del motor en el despegue podría resultar en la imposibilidad de ganar suficiente altitud. Pero el vuelo 5915 nunca alcanzó una velocidad de 234 km/h en ningún momento y, de hecho, su velocidad alcanzó su punto máximo en el despegue y luego disminuyó continuamente. El Capitán creó esta crisis de bola de nieve cuando giró para el despegue 5 km/h demasiado pronto, lo que resultó en un ángulo de ataque mayor que en un despegue normal. A cualquier altitud y configuración de aeronave dada, la sustentación es principalmente una función de la velocidad del aire y el ángulo de ataque, o el ángulo de las superficies de elevación en la corriente de aire, por lo que para volar a una velocidad más baja, es necesario un ángulo de ataque más alto. Pero un ángulo de ataque más alto presenta más parte del avión al flujo de aire que se aproxima, lo que provoca una mayor resistencia. Si la resistencia total del avión es mayor que el empuje disponible, la velocidad del aire disminuirá y, dado que mantener la sustentación a una velocidad más baja requiere un ángulo de ataque mayor, el ángulo de ataque aumentará aún más, creando una resistencia adicional, y así sucesivamente. hasta que el avión se cala y se estrella.

Y como si eso no fuera suficiente, la resistencia también era creada por el ángulo de deslizamiento lateral del avión: el ángulo entre la dirección en la que apuntaba el morro y la dirección real de viaje. Cuando falla un motor, el empuje asimétrico hará que el avión entre en un deslizamiento lateral, que debe ser contrarrestado por el piloto usando el timón para mantener el avión volando recto. Pero el Capitán aplicaba consistentemente menos fuerza en el timón de la necesaria para neutralizar el deslizamiento lateral, por lo que el avión comenzó a desviarse hacia la derecha, presentando más parte del lado izquierdo del fuselaje a la corriente de aire que se aproximaba, lo que por supuesto creó aún más resistencia.

Ahora considere todos los factores anteriores juntos. Una vez más, debido al peso del avión y a la alta temperatura y altitud, se requería una velocidad no inferior a 234 km/h para ascender de forma segura con el empuje de un solo motor. Pero el tren de aterrizaje estaba extendido, la hélice derecha no estaba en bandera, el avión estaba deslizándose lateralmente y la rotación inicial del Capitán había provocado que el ángulo de ataque aumentara más de 10 grados, muy por encima del valor normal. Con todas estas fuentes de resistencia, el avión no pudo alcanzar la velocidad de seguridad de despegue de 234 km/h, y su velocidad disminuyó lentamente a medida que ascendía hacia una altura máxima de sólo 40 metros sobre el suelo. La supervivencia requirió una acción correctiva inmediata: retraer el tren de aterrizaje, hacer girar la hélice derecha, reducir a cero el deslizamiento lateral y cabecear hacia abajo para reducir el ángulo de ataque. Pero los pilotos no hicieron ninguna de estas cosas, y aunque el sistema de control electrónico del motor finalmente agitó la hélice automáticamente, esto fue insuficiente por sí solo para evitar que el avión desacelerara. En cuestión de segundos, el choque se volvió inevitable.

Y, sin embargo, mientras el avión se precipitaba hacia el borde de una pérdida, el primer oficial estaba ocupado haciendo una llamada por radio: “Radar Mehrabad, SPN 5915”, dijo.

El capitán soltó un insulto persa, probablemente debido a sus crecientes dificultades de control.

“Radar de Mehrabad, gire a la izquierda inmediatamente”, dijo el controlador de la torre, observando que el vuelo 5915 se estaba desviando hacia la derecha, por supuesto.

“Gire a la izquierda inmediatamente”, respondió el primer oficial. De hecho, el capitán ya estaba intentando girar a la izquierda usando la columna de control, pero esto no ayudó en nada a mejorar la situación. La única forma de volver al rumbo era contrarrestar el deslizamiento lateral, mientras que girar a la izquierda con los alerones en realidad aceleró la aparición de la pérdida.

"El motor número dos falló", repitió el primer oficial.

"¡Gire a la izquierda!" dijo el Capitán.

En ese momento, con un ángulo de ataque y un deslizamiento lateral superior a 15 grados, y a una velocidad inferior a 180 km/h, el ala derecha dejó de generar sustentación y el avión entró en pérdida y barrena desde una altura de apenas 40 metros. El ala derecha se hundió y el avión cayó al suelo en segundos, cortando las copas de varios árboles cerca del estacionamiento de un complejo industrial antes de estrellarse contra la tierra en una actitud de ala derecha hacia abajo. El avión impactó fuertemente, rompiendo los tanques de combustible, y una enorme bola de fuego estalló cuando el fuselaje se deslizó por el suelo y penetró en el muro perimetral del complejo industrial. El muro se derrumbó, el fuselaje se rompió y la sección de cola continuó pasando los restos en desintegración, antes de detenerse en medio del bulevar del estadio Azadi de ocho carriles.

Para la mayoría de los ocupantes, el violento choque fue fatal casi instantáneamente. El fuego consumió la mayor parte del fuselaje antes de que los supervivientes pudieran siquiera soñar con escapar, pero algunos que estaban sentados cerca de los huecos de la cabina o que fueron arrojados del avión durante el accidente lograron escapar, aunque no sin sufrir quemaduras graves. Informes no confirmados también sugieren que algunos conductores en el bulevar también pueden haber sufrido lesiones.

Cuando el controlador de la torre vio caer el avión, activó la alarma de choque y envió equipos de bomberos del aeropuerto al lugar, pero no se emitió ninguna notificación a los servicios de emergencia externos. Los bomberos de la ciudad de Teherán se enteraron del desastre por separado, al recibir llamadas de testigos, y llegaron al lugar antes que los bomberos del aeropuerto, descubriendo a varios supervivientes gravemente heridos cerca del avión en llamas. En total, 11 personas fueron trasladadas de urgencia al hospital, pero una murió en el camino y otras dos murieron mientras recibían tratamiento, lo que redujo el número de supervivientes a sólo ocho. Otras cuarenta personas murieron en el accidente, incluidos los seis miembros de la tripulación.

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Dado que el accidente tuvo lugar a poca distancia de la sede de la Junta de Investigación de Accidentes de Aviación de la Organización de Aviación Civil Iraní, los investigadores llegaron al lugar sólo 30 minutos después del accidente, donde inmediatamente comenzaron a reunir pruebas. También se envió una invitación para unirse a la investigación al Comité Interestatal de Aviación, o MAK, un organismo internacional que certifica equipos e investiga accidentes en gran parte de la antigua Unión Soviética, y que había certificado originalmente el An-140 a finales de los años 1990. Ucrania se retiró del MAK en 2012 y creó su propia Oficina Nacional de Investigaciones de Accidentes Aéreos, o NBAAI, por lo que también se les envió una invitación para representar al país de fabricación. Sin embargo, poco más de tres semanas antes, el vuelo 17 de Malaysia Airlines fue derribado cerca de Donetsk en el peor desastre aéreo jamás ocurrido en suelo ucraniano, y todos los investigadores de la NBAAI estaban ocupados en otras cosas, por lo que la agencia no envió ningún representante a Irán. Sin embargo, participaron en las pruebas realizadas en las instalaciones de Antonov en Ucrania y se les brindó la oportunidad de comentar el borrador del informe final, como exige el derecho internacional.

La primera pregunta que se plantearon los investigadores fue por qué falló el motor derecho poco antes del despegue. Los datos del vuelo mostraron claramente una caída en todos los parámetros relevantes a las 9:21:06, 2 segundos antes del despegue, incluida una caída repentina en la presión de la cámara de combustión. En busca de una avería, los restos del motor derecho fueron llevados al laboratorio de motores Klimov en Rusia, donde se encontró un posible problema: una soldadura de mala calidad en la brida de montaje del conducto de purga de aire del aire acondicionado. El aire purgado se utiliza para presurizar la cabina a través del sistema de aire acondicionado, entre otros fines, y este aire se extrae de los motores a través del conducto de aire purgado, que está montado en la sección del compresor, justo delante de la cámara de combustión. Si el conducto se separara en su punto de montaje, el aire presurizado podría haberse escapado del motor en lugar de pasar a la cámara de combustión, provocando que el motor se apagara. ¿Pero fue esto lo que realmente pasó? ¿O la mala soldadura falló como resultado del accidente? Curiosamente, esto depende de a quién le preguntes.

En su informe final, la AAIB iraní escribió que la causa más probable del fallo de la soldadura fue, en su opinión, el propio impacto, a pesar de sus deficiencias preexistentes. No se proporcionó ninguna evidencia particular para esta conclusión. La NBAAI ucraniana no se pronunció al respecto, pero el MAK en sus comentarios fue bastante inequívoco al rechazar este razonamiento. En opinión del MAK, la soldadura fracturada mostró evidencia clara de fatiga del metal que condujo a su falla, y que la separación podría haber causado, y muy probablemente causó, la pérdida de presión de la cámara de combustión y el posterior apagado del motor que fueron capturados por el registrador de datos de vuelo.

La AAIB de Irán propuso una teoría completamente diferente: que el apagado del motor fue causado por una falla del sistema de control electrónico del motor RED-2000, que creían que enviaba un comando erróneo de corte de combustible a la unidad de control de combustible. El hecho de que el EEC no estaba funcionando correctamente se hizo evidente a partir de los datos de vuelo, que mostraron que una serie de parámetros obtenidos del EEC dejaron de ser confiables en el momento de la falla, registrando valores que la AAIB describió como "inconsistentes con los principios de la física". .” (Por ejemplo, la presión del aire de entrada registrada cambió rápidamente entre 0,93 y 1,734 kg/cm2 cada segundo, lo cual es físicamente imposible). Además, el hecho de que ni la advertencia de falla del motor ni el comando de descenso automático se produjeron hasta los 17 segundos después del fallo también se citó como prueba de que la CEE no estaba funcionando correctamente hasta ese momento.

Por otro lado, el MAK consideró que el funcionamiento anormal del EEC se debió a una falla del motor. Los comentarios de la agencia no entran en muchos detalles sobre por qué creen que este fue el caso, afirmando sólo que las "condiciones externas" creadas por la liberación repentina de aire caliente y presurizado en el área de accesorios del motor podrían explicar el comportamiento del sistema. En cambio, centrándose en el escenario de la falla del conducto de aire de purga, el MAK observó que el avión accidentado había experimentado previamente advertencias sobre vibraciones anormales en el motor derecho debido a causas desconocidas, que no fueron exploradas adecuadamente; en cambio, los mecánicos de HESA simplemente reemplazaron la vibración. sensor, que luego registró datos poco confiables durante algún tiempo antes de que finalmente dejara de funcionar por completo. La implicación parece ser que debido a que las advertencias de vibración cesaron, el problema se consideró solucionado, independientemente de si realmente fue así. Sin embargo, en opinión del MAK, el problema claramente no se había solucionado y las vibraciones continuas podrían haber contribuido al fallo prematuro de la unión mal soldada.

Al mismo tiempo, la AAIB de Irán señaló que había un historial de problemas con el RED-2000 EEC (una afirmación que el MAK calificó de infundada) y que los An-140 en general sufrían fallas de motor a un ritmo inaceptable, a lo que el MAK pidió cuál era una tasa aceptable y quién la había definido. La AAIB de Irán no respondió a estas preguntas. Sin embargo, dado que el An-140 estaba (anecdóticamente) plagado de fallas técnicas de todo tipo, no me sorprendería particularmente que las afirmaciones de los iraníes fueran precisas. Por otro lado, cuando se trata del análisis técnico del fallo del motor, tiendo a confiar más en el MAK, que tiene un historial de investigación mucho mejor que el de Irán.

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Por supuesto, la falla del motor en sí fue sólo una parte de la historia. El An-140 estaba certificado para ascender de forma segura con un solo motor, por lo que la investigación también se centró en el peso de la aeronave y las acciones de la tripulación durante los segundos críticos que el vuelo 5915 estuvo en el aire.

Todas las partes estuvieron de acuerdo en que el avión tenía sobrepeso y que esto probablemente contribuyó a que no pudiera mantener la altitud. Los registros de peso y equilibrio mostraron que el avión pesaba 19.866 kg, lo que era un sobrepeso sin importar cómo se lo dividiera, y los comentarios de los pilotos sobre su peso durante el rodaje sugirieron que podrían haber sido conscientes de esto. Pero, ¿cuál fue el peso máximo de despegue (MTOW) real ese día, después de tener en cuenta la temperatura y la altitud? Utilizando la tabla de pesos del Manual de vuelo de la aeronave (o AFM), los iraníes llegaron a un peso máximo de despegue de 19.650 kg (lo que hace que el avión tenga un sobrepeso de 216 kg, aunque el informe iraní utiliza el valor de 190 kg en todo momento, desafiando las matemáticas básicas). ), mientras que los ucranianos calcularon un peso máximo al despegue de 19.500 kg (366 kg de sobrepeso). La diferencia probablemente proviene de la interpretación de los ucranianos de que el MTOW debe redondearse a la 500 más cercana, aunque esto no se indica explícitamente. Ambas partes también señalaron que sería posible llevar el avión por debajo del máximo descargando combustible, ya que el avión llevaba 500 kg más de combustible del que realmente necesitaba para el viaje.

El MAK, sin embargo, llegó a una cifra de MTOW completamente diferente, señalando que si bien el gráfico de temperatura y altitud producía un MTOW superior a 19.000 kg, el factor limitante era en realidad la velocidad de las ruedas durante la carrera de despegue. Los neumáticos y ruedas del An-140 solo estaban clasificados para una velocidad de 250 km/h, y si se necesitaba una velocidad de avance superior a esta para que el avión despegara, entonces sería necesario reducir el peso. Con el peso real del avión de 19.866 kg, y suponiendo una rotación correcta, el despegue debería producirse a una velocidad de 231 km/h. Sin embargo, debido a la reducida densidad del aire en Mehrabad ese día en relación con las condiciones estándar para las cuales se calibraron sus sensores, el avión habría necesitado viajar considerablemente más rápido sobre el terreno para alcanzar esta velocidad. Combinado con un componente de viento de cola que estaba presente durante el despegue del accidente, la velocidad real de las ruedas en el momento del despegue habría sido de 270 km/h, lo cual era demasiado rápido. De hecho, utilizando la tabla de limitación de velocidad respecto al suelo del AFM, el MAK calculó que el peso del avión tendría que haberse reducido a 17.200 kg, con una velocidad de despegue resultante de 216 km/h, para satisfacer los 250 km. /h límite de velocidad de la rueda. Esto significaba que el avión tenía en realidad más de 2.600 kg de sobrepeso. Al reconocer que la observación del MAK era correcta, la AAIB de Irán revisó su informe para reflejar este descubrimiento.

Si los pilotos también se hubieran dado cuenta de esto y hubieran mantenido su peso de despegue por debajo de los 17.200 kg, la mejora de rendimiento resultante podría haberles permitido superar la falla del motor y evitar el accidente. Sin embargo, los investigadores iraníes y MAK coincidieron en que los gráficos del AFM eran confusos, en la medida en que implicaban que 19.500 kg era un MTOW aceptable hasta que se intentaba calcular la velocidad de despegue, que rara vez es un factor limitante y podría pasarse por alto. Por su parte, los ucranianos cuestionaron la afirmación de que hubiera algo confuso en los mapas, y que si lo había, la Organización de Aviación Civil de Irán tuvo la oportunidad de plantear el tema cuando certificaron la producción del An-140 en Irán, pero ellos no.

Sin embargo, aunque despegar con 2.600 kilogramos menos de carga, combustible y pasajeros podría haberles ahorrado, el peso no fue el factor decisivo. La velocidad de las ruedas no tuvo nada que ver con el rendimiento del despegue, y si lo ignoráramos, entonces el avión habría tenido un sobrepeso de sólo 366 kg, lo que no era suficiente para explicar por qué no pudo ascender después del fallo del motor. La NBAAI de Ucrania declaró que las pruebas de simulador realizadas por Antonov en presencia de investigadores demostraron que incluso con ese peso, el rendimiento de ascenso del monomotor del avión cumplía con los requisitos de certificación internacional, en el sentido de que la velocidad de seguridad de despegue V2 se podía alcanzar a la altura requerida de 35 pies. (10,7 m) con una pendiente de ascenso resultante superior al 2,4%. Sin embargo, la AAIB de Irán señaló que este rendimiento sólo podría lograrse si el piloto giraba a la velocidad correcta y retraía el tren de aterrizaje después del despegue. De hecho, escribieron, incluso si la rotación se realizara correctamente, V2 aún no se alcanzaría a 35 pies, pero no mencionaron claramente que los procedimientos AFM también requieren que la tripulación retraiga el tren de aterrizaje antes de alcanzar esta altura. Con la técnica de rotación correcta y el tren de aterrizaje retraído 35 pies, fue posible cumplir con los requisitos de desempeño antes mencionados; y además, si el tren no estaba retraído 35 pies, entonces las reglas de certificación solo requerían que el avión alcanzara una pendiente de ascenso positiva, lo cual sucedería. En sus comentarios, los investigadores ucranianos reprendieron a sus homólogos iraníes por dar a entender que el avión no cumplía con los estándares de rendimiento de un solo motor, cuando en realidad así era, como se explicó anteriormente.

Al final, las pruebas de rendimiento mostraron que cuatro factores principales causaron la resistencia que impidió que el avión ganara altitud: el tren de aterrizaje extendido; el alto ángulo de ataque provocado por la rotación temprana; la falta de aleteo de la hélice durante 17 segundos; y el gran ángulo de deslizamiento lateral del avión. Todos estos factores juntos contribuyeron al colapso, pero la rotación inicial fue, con diferencia, la más significativa, según un gráfico de arrastre adjunto al informe iraní. El gráfico sugiere que mantener un ángulo de ataque más bajo podría haber sido suficiente por sí solo para evitar la pérdida de velocidad y la posterior pérdida, incluso con todos los demás factores presentes. Por el contrario, el gráfico sugiere que después de aproximadamente 9:21 y 16 segundos (o 10 segundos después de la falla del motor), retraer el tren de aterrizaje, neutralizar el ángulo de deslizamiento lateral e inmediatamente poner en bandera la hélice podría no haber sido suficiente para lograr una tendencia positiva de la velocidad del aire. incluso cuando se realizan juntos, si el ángulo de ataque no se reduce también. Sin embargo, estas acciones podrían haber sido suficientes si se hubieran realizado de inmediato, porque lograr una tendencia de velocidad positiva desde el principio habría detenido la tendencia creciente del ángulo de ataque, evitando una resistencia adicional más adelante en el vuelo.

El hecho de que ninguna de estas acciones se llevara a cabo en ningún momento atestigua el mal desempeño de la tripulación de vuelo durante la emergencia. Los pilotos descuidaron casi todos los principios del procedimiento de "fallo del motor en el despegue", tal como se establece en el manual, que les pedía retraer el tren de aterrizaje, presionar el botón de la hélice y usar el timón para mantener el menor deslizamiento lateral posible. y reduzca el ángulo de paso según sea necesario para mantener una velocidad no inferior a V2. Al final, nadie presionó el pulsador de plumas; nadie llamó jamás “tren arriba” y el tren de aterrizaje no se replegó; Los movimientos del timón del Capitán fueron insuficientes para neutralizar el deslizamiento lateral; y el Capitán nunca hizo ningún intento de alcanzar una velocidad aérea superior a V2. El Primer Oficial, falto de asertividad y posiblemente preocupado por los comentarios poco halagadores anteriores del Capitán sobre sus habilidades, tampoco intervino nunca. En cambio, durante el vuelo de aproximadamente 45 segundos, la única tarea notable realizada por cualquiera de los pilotos fue una llamada al control de tráfico aéreo, lo que representó un fracaso abyecto del principio de “aviar, navegar, comunicar”. La comunicación con el ATC sólo debería ocurrir después de que la aeronave esté bajo control, lo que en este caso nunca fue así.

A pesar de lo anterior, en su informe final la AAIB de Irán citó únicamente la falla del motor y el alto peso de despegue como causas del accidente, siendo los factores contribuyentes la rotación temprana, la falla en el emplumado de la hélice y el exceso de combustible. Tanto el MAK como la NBAAI de Ucrania comentaron que la rotación temprana y otros errores de la tripulación de vuelo deberían haber sido elevados a la causa probable junto con la falla del motor, pero esta sugerencia fue rechazada, junto con la gran mayoría de los puntos planteados por las dos agencias. La lectura de sus comentarios da la impresión de que los iraníes no tenían la mejor relación de trabajo con sus homólogos MAK y ucranianos, lo que desde entonces ha sido reafirmado por el mordaz comentario de la NBAAI sobre la investigación iraní sobre el derribo en 2020 del vuelo 752 de Ukraine International Airlines sobre Teherán. . En cuanto a quién parecía tener una visión más clara de lo sucedido y por qué, tengo que elegir al MAK, como de costumbre.

Sin embargo, quedan muchas preguntas. ¿Estaban los pilotos adecuadamente capacitados para manejar una falla de motor en el An-140? (Sus acciones sugieren que no fue así.) ¿Estaba la CAO de Irán monitoreando adecuadamente las operaciones de la estatal Sepahan Airlines? (El sistema político iraní contiene pocas salvaguardias contra los conflictos de intereses.) ¿Y por qué el Capitán rotó tan temprano en primer lugar? (¿Estaba tratando de evitar exceder la velocidad de los neumáticos? Un límite de velocidad de 250 km/h en los neumáticos es excepcionalmente bajo y puede haber sido un problema conocido entre los pilotos del An-140. Dejaré que mis lectores piloto reflexionen sobre eso. (ellos lo sabrían mejor que yo.) Con estas preguntas pendientes, la historia completa del vuelo 5915 probablemente nunca se cuente, incluso en el improbable caso de que se resuelvan los desacuerdos sobre las causas directas del desastre.

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Más allá de la pérdida inmediata de vidas y propiedades, el accidente del vuelo 5915 también asestó otro golpe fulminante a la ya mala reputación del An-140. Ya sea que la causa de la falla del motor fuera el EEC o un conducto de purga de aire mal soldado, los bajos estándares de fabricación fueron responsables en ambos casos, y el accidente solo reforzó la historia del modelo de fallas mecánicas prematuras y peligrosas. En consecuencia, el Primer Ministro iraní, Hassan Rouhani, ordenó la inmovilización de todos los HESA IrAn-140 inmediatamente después del accidente, donde permanecieron durante casi dos semanas hasta que la CAO les permitió volar nuevamente el 23 de agosto. Pero el daño ya estaba hecho: con su flota exclusivamente iraní-140, Sepahan Airlines nunca volvió a volar, y los registros sugieren que los aviones restantes fueron suspendidos.

Desde entonces, la misma suerte ha corrido sobre la mayoría de los demás An-140. El sitio web de AeroTransport Data Bank indica que solo 6 An-140 todavía volaban en julio de 2023, incluidos dos con la Fuerza Aérea Rusa, dos con la marina rusa y dos con Yakutia Airlines. Un fuselaje adicional perteneciente a Motor Sich Airlines ha estado en tierra desde la invasión rusa de Ucrania en febrero de 2022 y, en teoría, podría volar nuevamente si la guerra terminara, pero al momento de escribir este artículo, eso parece poco probable. A fin de cuentas, no es el final que Antonov hubiera esperado cuando se propuso construir un sucesor del An-24 de la década de 1950. De hecho, en este momento todavía hay más An-24 volando alrededor del mundo que el número total de An-140 que alguna vez se construyeron.

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El accidente del vuelo 5915 de Sepahan Airlines también debería servir como advertencia sobre la importancia de estar preparados para tomar medidas rápidas y decisivas en caso de que se produzca una falla en el motor durante el despegue. No debe pasarse por alto simplemente por dónde ocurrió o qué tipo de avión estuvo involucrado. Accidentes similares con turbohélices bimotores han ocurrido y continúan sucediendo en todo el mundo, la mayoría de los cuales podrían haberse evitado si el instinto del piloto hubiera sido mantener el V2 a toda costa. Si los pilotos del vuelo 5915 se hubieran preparado para lo peor, si hubieran hecho todo lo necesario para alcanzar esta velocidad, entonces ellos y otras 38 personas todavía estarían vivos. La próxima tripulación de vuelo que se enfrente a una situación así probablemente no volará un An-140, y todos contamos con que reconozcan que tal evento podría sucederles, independientemente de lo que estén volando, antes de que ellos, También se encuentran mirando al suelo con un avión lleno de gente detrás de ellos.

En cuanto al aparentemente maldito An-140, su destino es lamentablemente similar al de prácticamente todos los nuevos aviones producidos en la antigua URSS desde su colapso, ya sean rusos o ucranianos. Ninguno de estos aviones ha logrado competir con los modelos occidentales, a veces porque carecen de prestaciones comparables, o porque es difícil encontrar repuestos o, como parece haber sido el caso del An-140, porque simplemente no están muy bien. hecho. Y con su buque insignia An-225 en ruinas, su línea de montaje fuera de servicio y su país luchando por sobrevivir, es difícil encontrar una luz al final del túnel para el asediado fabricante del An-140. Sin embargo, podemos esperar que algún día, en los cielos de una Europa más pacífica, un Antonov renovado pueda replicar la gloria de su pasado.

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