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Apr 18, 2024

El desastre del sumergible 'Titán' tardó años en gestarse, según revelan nuevos detalles

Por Susan Casey El destino aclaró el tiempo, disipó la niebla y calmó las olas, mientras el sumergible y sus cinco pasajeros se sumergían en las aguas superficiales y caían en otro mundo. Ellos

Por Susan Casey

El destino se aclaró El tiempo, disipó la niebla y calmó las olas, mientras el sumergible y sus cinco pasajeros se sumergieron en las aguas superficiales y cayeron a otro mundo. Entraron en la capa superior de las profundidades del océano, conocida como la zona del crepúsculo, pasando junto a criaturas que brillaban con bioluminiscencia, peces diminutos con dientes enormes. Luego entraron en la zona de medianoche, donde criaturas más grandes pasan como fantasmas como lunas alienígenas. Dos millas más abajo, entraron en la zona abisal, llamada así porque es el abismo literal.

Más profundo significa más pesado: presiones de 5.000 y luego 6.000 libras por pulgada cuadrada. Mientras descendía, el sumergible quedó sujeto con un tornillo de banco. Quizás entonces escucharon un ruido, quizás escucharon una alarma.

Espero que hayan contemplado el abismo con asombro a través de su ventanilla, porque me gustaría pensar que sus últimas vistas fueron magníficas.

Como el mundo Ahora lo sabe, Stockton Rush se promocionaba a sí mismo como un inconformista, un disruptor, un infractor de las reglas. Tan lejos en la curva visionaria que, para él, las normas de seguridad eran meras sugerencias. “Si no estás rompiendo cosas, no estás innovando”, declaró en la Cumbre GeekWire de 2022. “Si estás operando dentro de un entorno conocido, como lo hacen la mayoría de los fabricantes de sumergibles, no rompen nada. Para mí, cuantas más cosas has roto, más innovador has sido”.

En una cultura que ha adoptado el ridículo mantra “muévete rápido y rompe cosas”, ese tipo de arrogancia puede llevar lejos a una persona. Pero en las profundidades del océano, el precio de la entrada es la humildad, y no es negociable. Al abismo no le importa si fuiste a Princeton o si tus antepasados ​​firmaron la Declaración de Independencia. Si quieres sumergirte en su mundo, ella establece las reglas.

Y sus reglas son estrictas, acordes con la seriedad del reino. Descender a la zona abisal del océano (las aguas entre 10.000 y 20.000 pies) es un asunto serio y, debido a las presiones aniquiladoras, mucho más desafiante que lanzarse al espacio. Los submarinos que se sumergen en este ámbito (no hay muchos) son probados y probados y probados. Cada componente se verifica en busca de fallas en una cámara de presión y se revisa nuevamente, y cada paso de este proceso está certificado por una sociedad de clasificación marina independiente. Esta garantía de seguridad se conoce como "clasificar" un submarino. Los sumergibles de aguas profundas están construidos con los materiales más resistentes y predecibles, según lo determinado por las leyes de la física.

En el abismo, eso significa que los pasajeros normalmente se sientan dentro de un casco de presión de titanio (o acero), forjado en una esfera perfecta, la única forma que distribuye la presión simétricamente. Eso significa agregar espuma sintáctica resistente al aplastamiento alrededor de la esfera para brindar flotabilidad y protección, para compensar el peso del titanio. Eso significa redundancia tras redundancia, sin ningún punto único de falla. Significa un plan de seguridad, un plan de rescate, una conciencia situacional aguda en todo momento.

Significa respeto por las fuerzas en las profundidades del océano. Que Stockton Rush no tenía.

Stockton Rush frente a su sumergible Antipodes

Desafortunadamente, el 18 de junio 2023, no fue la primera vez que escuché sobre Rush, o su compañía OceanGate, o su monstruosidad de submarino. Él y el Titán habían sido un tema de conversación hablado con verdadero miedo, en muchas ocasiones, por numerosas personas que conocí a lo largo de cinco años mientras informaba sobre mi libro El inframundo: viajes a las profundidades del océano. Escuché discusiones sobre el Titán como una tragedia en espera en barcos de investigación, durante expediciones a aguas profundas, en hangares de sumergibles y en conferencias de ciencias marinas. Tuve mi propio encuentro preocupante con OceanGate en 2018 y lo he estado observando con preocupación desde entonces.

Todos los que conocí en el pequeño y unido mundo de los sumergibles tripulados conocían al Titán. Todos observaron con incredulidad cómo Rush construía un casco de presión cilíndrico para cinco personas con fibra de carbono enrollada con filamentos, un material impredecible que se sabe que falla repentina y catastróficamente bajo presión.

Era como si estuviéramos viendo una película de terror en cámara lenta, sabiendo que lo que pasara después no sería bonito. Pero al igual que gritarle a la pantalla, nada de lo que salió de la boca de nadie hizo ninguna diferencia en el final.

En diciembre de 2015, Dos años antes de que se construyera el Titán, Rush había bajado un modelo a escala de un tercio de su futuro submarino de 4.000 metros a una cámara de presión y lo había visto implosionar a 4.000 psi, una presión equivalente a sólo 2.740 metros. El objetivo declarado de la prueba era "validar que el diseño del recipiente a presión es capaz de soportar una presión externa de 6.000 psi, correspondiente a... una profundidad de unos 4.200 metros". Podría haber cambiado de rumbo entonces, retrocedido por un momento y reconsiderado. Pero no lo hizo. En cambio, OceanGate emitió un comunicado de prensa afirmando que la prueba había sido un éxito rotundo porque “demuestra que los beneficios de la fibra de carbono son reales”.

Rush ni siquiera interrumpió el paso. Siguió adelante y chocó con fuerza contra su director de operaciones marinas, David Lochridge. Lochridge había emigrado de Escocia para trabajar para OceanGate: vendió su casa en Glasgow y se mudó al estado de Washington con su esposa y su hija de siete años. A diferencia de muchos de sus nuevos colegas, Lochridge era un profesional submarino establecido: piloto de vehículos sumergibles y operados a distancia, ingeniero marino, inspector submarino para la industria del petróleo y el gas. Había piloteado submarinos de rescate para la marina británica para salvar a hombres atrapados a bordo de submarinos militares derribados.

En enero de 2018, el Titán estaba casi terminado y pronto comenzaría sus pruebas en el mar. Pero primero Lochridge, quien según su contrato era responsable de “garantizar la seguridad de toda la tripulación y los clientes durante las operaciones sumergibles y de superficie”, tendría que inspeccionar el submarino y declararlo apto para bucear. Y eso no iba a suceder.

Lochridge había estado observando el progreso del submarino con creciente alarma. Había discutido con el director de ingeniería de OceanGate, Tony Nissen; OceanGate había respondido negándose a permitir que Lochridge examinara el trabajo en el sistema de oxígeno del submarino, los sistemas informáticos, la ventana de acrílico, las juntas tóricas y las interfaces críticas entre su casco de fibra de carbono y las tapas de titanio. Tampoco se recomienda el uso de materiales de acoplamiento con tolerancias de presión tan divergentes. (Nissen no respondió a las solicitudes de comentarios).

Cuando Lochridge expresó sus preocupaciones, fue ignorado. Así que inspeccionó al Titán tan minuciosamente como pudo. Luego presentó a Rush y al resto del personal superior de OceanGate un “Informe de inspección de control de calidad” de 10 páginas que enumeraba los problemas del submarino y los pasos necesarios para corregirlos. "La comunicación verbal de los puntos clave que he abordado en mi documento adjunto ha sido descartada en varias ocasiones", escribió Lochridge en la primera página, "así que siento que ahora debo hacer este informe para que exista un registro oficial". Estas cuestiones, añadió, eran "de naturaleza importante y deben abordarse".

“Titán no pudo ser clasificado porque estaba construido con el material equivocado y de la manera incorrecta. Una vez que tomó una decisión, se encontraba en un camino del que no había retorno”.

Lochridge enumeró más de dos docenas de elementos que requerían atención inmediata. Estos incluían pernos faltantes y baterías mal aseguradas, componentes sujetos con cremallera al exterior del submarino. Las ranuras de las juntas tóricas estaban maquinadas incorrectamente (lo que podría permitir la entrada de agua), los sellos estaban flojos y un material a base de petróleo altamente inflamable recubría el interior del Titán. Unas mangueras rodeaban el exterior del submarino, creando un riesgo de enredo, especialmente en un lugar como los restos del Titanic, donde largueros, tuberías y cables sobresalen por todas partes.

Sin embargo, incluso esas deficiencias palidecen en comparación con lo que Lochridge observó en el casco. El filamento de fibra de carbono se estaba deshaciendo visiblemente, plagado de espacios de aire, delaminaciones y agujeros de queso suizo, y no había forma de arreglar eso salvo tirar el casco a un contenedor de basura. El proceso de fabricación del filamento de fibra de carbono es exigente. Las fibras de carbono entrelazadas se enrollan alrededor de un cilindro y se unen con epoxi, luego se empaquetan en bolsas de celofán y se curan en un horno durante siete días. El objetivo es la coherencia perfecta; cualquier error se incorpora de forma permanente.

Dado que el casco estaría “viendo presiones tan inmensas que aún no se han experimentado en ningún vehículo conocido con casco de carbono, corremos el riesgo de una posible fatiga interlaminar debido al ciclo de presión”, escribió Lochridge, “especialmente si tenemos imperfecciones en el casco mismo. .” Sería necesario escanear el casco con imágenes térmicas o ultrasonidos para revelar el alcance de sus defectos. "Es necesario realizar una inspección no destructiva y proporcionarme los resultados posteriores antes de que comience cualquier inmersión tripulada en el agua", añadió, empeñado en realizar el escaneo. Esto revelaría cualquier punto débil y proporcionaría una base que luego podría usarse para verificar si hay signos de fatiga después de cada inmersión.

Escanear el casco no debería ser un problema, ¿verdad? Lochridge señaló en otro documento que OceanGate había declarado previamente que se escanearía el casco. (Alerta de spoiler: el casco nunca fue escaneado. “El equipo de ingeniería de OceanGate no planea obtener un escaneo del casco y no cree que el mismo esté fácilmente disponible o sea particularmente efectivo en cualquier caso”, escribió el abogado de la compañía, Thomas Gilman, en Marzo de 2018. En cambio, OceanGate se basaría en un “monitoreo acústico”: sensores en el casco del Titán que emitirían una alarma cuando los filamentos de fibra de carbono se rompieran de manera audible).

El informe de Lochridge era conciso y técnico, compilado por alguien que sabía claramente de lo que estaba hablando: el tipo de documento que en la mayoría de las empresas haría que una persona ascendiera. La respuesta de Rush fue despedir a Lochridge inmediatamente, presentarles a él y a su esposa una demanda (aunque Carole Lochridge no trabajó en OceanGate ni siquiera en la industria sumergible) por incumplimiento de contrato, fraude, enriquecimiento injusto y apropiación indebida de secretos comerciales; amenazar su estatus migratorio; y tratar de que paguen los honorarios legales de OceanGate.

En la demanda, OceanGate citó sus quejas. Según la empresa, Lochridge había "fabricado un motivo para ser despedido". En 2016, había “'enloquecido' a través de la gran ventana de visualización Tony Nissen y otros miembros del personal de ingeniería de OceanGate a través de [sic] con quienes había estado discutiendo”. "En repetidas ocasiones se negó a aceptar la veracidad de la información proporcionada por el ingeniero principal de la Compañía y declaró repetidamente que no aprobaba los planes de investigación y desarrollo de OceanGate, insistiendo, por ejemplo, en que la compañía debería obtener un escaneo del casco del prototipo del buque experimental de Titán. para detectar posibles fallos…”

Ahora desempleado, angustiado por las acusaciones de OceanGate y acosado por facturas legales, Lochridge se encontraba en una posición vulnerable. Presentó una contrademanda por despido injustificado y envió su informe de inspección a la Administración de Salud y Seguridad Ocupacional de EE. UU. OSHA, a su vez, se lo pasó a la Guardia Costera.

Irónicamente, Lochridge había salvó a Rush de sí mismo al menos una vez antes. En junio de 2016, Rush pilotó el submarino de buceo poco profundo de OceanGate, el Cyclops 1, hasta el sitio del Andrea Doria, un enorme transatlántico de 700 pies y un peligro épico de enredo que se había hundido en 1956 frente a Nantucket, en una zona del Atlántico conocida por su niebla turbia y sus corrientes hirvientes. El barco yace en 240 pies de agua turbia, cubierto de telarañas con hilos de pescar desechados. A esa profundidad, es accesible (y apenas) para buceadores avanzados, 18 de los cuales han muerto allí. Rush se dirigía a “capturar imágenes de sonar del naufragio” con Lochridge y tres clientes.

Se corre la voz en la comunidad de las profundidades marinas. Me enteré de lo que pasó después por dos subpilotos de otras compañías, quienes me contaron la misma historia en diferentes ocasiones después de escucharla del personal de OceanGate. También revisé la correspondencia relacionada con la demanda de OceanGate contra Lochridge y su esposa, en la que Lochridge describe el incidente. (Lochridge se negó a ser entrevistado).

Como piloto jefe y responsable de la seguridad operativa, Lochridge había creado un plan de buceo que incluía protocolos sobre cómo acercarse al pecio. Cualquier peligro de enredo exige precaución y vigilancia: aterrizar al menos a 50 metros de distancia y inspeccionar el lugar antes de acercarse más. Rush ignoró estas instrucciones de seguridad. Aterrizó demasiado cerca, se enredó en la corriente, logró encajar el submarino debajo de la proa desmoronada del Andrea Doria y descendió sumido en un pánico total. Lochridge intentó tomar el timón, pero Rush se negó a dejarlo, derritiéndose durante más de una hora hasta que finalmente uno de los clientes gritó: "¡Dale el maldito controlador!" En ese momento, Rush arrojó el controlador, un joystick de videojuego, a la cabeza de Lochridge. Lochridge liberó al submarino en 15 minutos.

Se había planeado que la expedición incluyera 10 inmersiones, pero terminó abruptamente, y OceanGate citó "condiciones climáticas adversas". Después de regresar a la costa de Boston, Rush celebró una conferencia de prensa. “Pudimos observar la zona de Andrea Doria durante casi cuatro horas, más de diez veces más de lo que pueden ver los buceadores”, anunció. La inmersión, según señaló el sitio web de OceanGate, se había "centrado en la proa del barco".

Escribiendo esto ahora, Siento una variedad de emociones. Empatía, por supuesto, por las familias de quienes estaban a bordo del condenado Titán. Desesperación por los “especialistas en misiones” cuya confianza en OceanGate estaba tan fuera de lugar: Shahzada Dawood, Suleman Dawood y Hamish Harding. Tristeza, porque conocía y admiraba a PH Nargeolet, un ícono de las profundidades marinas cuya experiencia en el Titanic lo llevó a su fatal asociación con Rush. PH y yo navegamos juntos en el Pacífico en la Expedición Five Deeps de 2019, cuando el explorador Victor Vescovo pilotó un submarino revolucionario, el Limiting Factor, a los lugares más profundos de las cinco cuencas oceánicas de la Tierra. (El periodista Ben Taub estuvo en la expedición Five Deeps en el Atlántico Norte y escribió sobre ello para The New Yorker).

Vescovo había encargado el Limiting Factor en 2015 y contrató a Nargeolet como su asesor técnico para examinar el diseño y la construcción del submarino. Afortunadamente, PH no tenía mucho que hacer. El Limiting Factor fue construido por Triton Submarines, una empresa conocida por su alta calidad y diseños inteligentes, cuyo cofundador y presidente, Patrick Lahey, es considerado el piloto de sumergibles con más experiencia del mundo. El submarino de Vescovo fue certificado (con un gran costo y dificultad, durante varios años, desde el inicio hasta la finalización, las pruebas en el mar y las inmersiones) por el ingeniero de inspección senior Jonathan Struwe de Det Norske Veritas (DNV), una sociedad internacional de clasificación marina con sede en Noruega que es la estándar de oro en materia de seguridad.

Y Dios mío, la prueba. Cada pieza del Factor Limitante fue sometida a pruebas de presión a 20.000 psi, equivalente a una profundidad de 43.000 pies, un 20 por ciento mayor que la profundidad total del océano. Hubo tantas pruebas que Triton construyó sus propias cámaras de presión de última generación en Barcelona, ​​España. La única cámara de presión de alta potencia lo suficientemente grande como para caber en la esfera de pasajeros estaba ubicada en San Petersburgo, Rusia, por lo que el orbe de titanio de cuatro toneladas se envió al otro lado del mundo. Durante días la esfera fue comprimida sin piedad, simulando repetidas inmersiones a profundidades más allá de las existentes en la Tierra. Posteriormente, no mostró evidencia de fatiga. "Ni siquiera millones de ciclos lo afectarían negativamente", me dijo Lahey. La presión aplastante sólo fortalece la esfera.

Cuando abordé el barco de Vescovo en Tonga, ya había digerido el increíble currículum de Nargeolet. Me lo entregó el capitán Don Walsh, piloto número uno de inmersión profunda de la Marina. Él y Jacques Piccard hicieron historia al sumergirse a 35.800 pies hasta el abismo Challenger de la Fosa de las Marianas, el nadir absoluto del océano.

Struwe se sumergió con Lahey a 35.800 pies; quería hacerlo, pero también tenía que hacerlo. ¿De qué otra manera podría certificar el Factor Limitante digno de la primera aprobación de clase DNV para inmersiones repetidas a “profundidad ilimitada”? Struwe fue tan importante para el éxito del submarino que Lahey lo consideró un codiseñador.

Todo esto hizo que Rush pareciera terriblemente tonto dentro de la comunidad mientras hablaba mal de las sociedades de clasificación. “Poner al día a una entidad externa sobre cada innovación antes de ponerla a prueba en el mundo real es un anatema para la innovación rápida”, se quejó en una publicación de blog. Su submarino era simplemente demasiado avanzado para los no iniciados. Pero Rush también utilizó un lenguaje resbaladizo para inferir a los clientes que el Titan sería clasificado: "Como paso intermedio en el camino hacia la clasificación, estamos trabajando con una agencia de clasificación de primer nivel para validar el plan de prueba de buceo del Titan".

“De hecho, tuvo el logotipo de DNV en su sitio web durante un tiempo”, recordó Lahey con disgusto. “Se lo conté a Jonathan Struwe y él llamó a Stockton y dijo: 'Bájalo y bájalo ahora'. "

cuando abordé En el barco de Vescovo en Tonga, ya había digerido el increíble currículum de cinco páginas de Nargeolet. Me lo entregó el capitán Don Walsh, piloto número uno de inmersión profunda de la Marina. Walsh comandó el batiscafo Trieste en 1960, cuando él y Jacques Piccard hicieron historia al sumergirse a 35.800 pies hasta el abismo Challenger de la Fosa de las Marianas, el nadir absoluto del océano. Walsh tenía 87 años cuando lo conocí en 2019; había dedicado toda su legendaria carrera a la ciencia, la ingeniería y la exploración de los fondos marinos. "PH es una especie de paralelo en el lado francés", me dijo. “Es una historia ambulante. Él puede ofrecerle el punto de vista europeo sobre la exploración profunda”.

Nargeolet había sido un comandante condecorado de la marina francesa, el capitán del submarino francés de 6.000 metros, el Nautile, y el líder del grupo de inmersión profunda de su país. Como comandante del equipo de desactivación de artefactos explosivos de la marina francesa, había desminado el Canal de la Mancha, el Mar del Norte y el Canal de Suez. Y eso fue solo en la página uno.

Me sentí asombrado de conocerlo y un poco intimidado. Pero PH era un hombre profundamente humilde. Habló de lo mucho que amaba el océano y de cómo el buceo le brindaba una sensación de paz más allá de cualquier cosa alcanzable en tierra. Describió cómo los pilotos franceses del Nautile se detenían para almorzar en el fondo del mar, cubrían un mantel, sacaban cubiertos y decantaban una botella de vino. ¿Cuál es tu lugar favorito para bucear? Le pregunté. “Refugios volcánicos”, respondió sin dudarlo.

A PH también le encantaba el Titanic: hizo su primera inmersión tripulada en los restos del naufragio en 1987 y había vuelto a visitar el lugar más de 30 veces. Nadie conocía el pasado y el presente del barco tan íntimamente como él. (Más tarde escribiría que desde el momento en que lo vio, el Titanic se había “colocado en el centro de mi vida”). Se rió mientras explicaba por qué le divertía ver la piscina del Titanic: “Porque parece ¡Como si estuviera vacío y lleno de agua! No ves la superficie, ¿sabes?

Una mañana, mientras se lanzaba el Limiting Factor, sentí una mano suave en mi hombro: estaba demasiado cerca del cabrestante. Nargeolet me guió a un lugar más seguro y me advirtió con su encantador acento francés: “Cuando algo sale mal, sale mal muy rápido”.

Si la empatía y Si la tristeza fuera la única emoción que sentía, podría dormir mejor. Pero también estoy enojado. Enojado por la falta de respeto de Rush hacia las profundidades del océano, un reino que profesaba querer explorar pero que en realidad no entendía. Enojado porque cinco personas están muertas y muchas otras están en peligro (todos los cuales deben sentir que han sobrevivido a un juego de ruleta rusa) después de que a Rush le advirtieran durante años que su submarino no era apto para su propósito.

Mi enojo también es personal, porque cuando escuché por primera vez sobre OceanGate en 2018, apenas estaba comenzando a aprender sobre los sumergibles y apenas comenzaba a informar sobre mi libro. Todavía no sabía lo imprudente, lo descuidado y lo loco que era el Titán. No sabía que la ventana de visualización del submarino de 4.000 metros estaba certificada a sólo 1.300 metros. Quería desesperadamente sumergirme en profundidades abisales pero en ese momento no veía la manera de hacerlo. El puñado de vehículos en el mundo que pueden sumergirse por debajo de los 10.000 pies estaban todos dedicados a la ciencia.

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Entonces, de repente, apareció Rush, hablando en los medios sobre cómo su nuevo y brillante submarino llevaría a la gente a ver el Titanic y diciendo cosas como: "Si las tres cuartas partes del planeta son agua, ¿por qué no se puede acceder a ella?". y "Quiero cambiar la forma en que la humanidad considera las profundidades del océano". No estaba muy interesado en bucear hasta el espantoso Titanic, pero sí estaba muy interesado en bucear a 13.000 pies. La operación de Rush parecía exactamente lo que estaba buscando.

Llamé a OceanGate y hablé con un ejecutivo de marketing, un joven que no nombraré porque dejó la empresa hace mucho tiempo. Los viajes del Titanic de 2019 estaban casi agotados, me dijeron, pero habría expediciones futuras aún más profundas: “El objetivo final no son 4.000 metros. Ya estamos construyendo para llegar a los 6.000 metros”. Esto fue posible gracias a las numerosas innovaciones avanzadas de Rush, explicaron. El casco de presión del Titán estaría hecho de fibra de carbono de “grado espacial”, monitoreado por una serie de sensores acústicos. “El acero simplemente implosiona”, dijeron con seguridad, como si esto fuera algo que hubiera sucedido alguna vez. “Pero la fibra de carbono avisa 1.500 metros antes de la implosión. Emite chasquidos muy específicos. No existe ningún otro sistema acústico de vigilancia del casco en el mundo”. Cierto. Ningún otro sumergible de aguas profundas en el mundo tenía un sistema similar. Porque ningún otro submarino de aguas profundas necesitaba uno.

Afortunadamente, lo sabía suficiente para hablar con algunas personas antes de acercarme al Titán. Una llamada telefónica fue suficiente.

Terry Kerby, el veterano piloto jefe de los dos submarinos de aguas profundas de la Universidad de Hawaii, el Pisces IV y el Pisces V, retrocedió cuando le pregunté qué pensaba sobre OceanGate. “Tengan cuidado con eso”, advirtió. “Ese tipo tiene realmente preocupada a toda la comunidad sumergible. Básicamente está ignorando todas las reglas principales de ingeniería”. Hizo una pausa para asegurarse de que lo había asimilado y luego añadió enfáticamente: “No te metas en ese submarino. Va a tener un accidente grave”.

Kerby me refirió al ingeniero marino Will Kohnen para que me diera una explicación más detallada de por qué el Titán fue “simplemente un desastre”. Kohnen es el presidente del Comité de Vehículos Submarinos Tripulados de la Sociedad de Tecnología Marina. Ayudó a redactar las reglas de clase para sumergibles, era propietario y operaba una empresa que fabricaba sumergibles y tenía décadas de experiencia en el campo.

Y Kohnen, un canadiense franco franco, sabía todo sobre el Titán. “Ha sido un desafío lidiar con OceanGate”, dijo con un suspiro y luego se lanzó a una explicación de dos horas de los motivos. La fibra de carbono es excelente bajo tensión (estiramiento), pero no comprimida (apretada), me dijo, ofreciendo un ejemplo: “Puedes usar una cuerda para tirar de un automóvil. Pero intenta empujar un coche con una cuerda”.

¿La línea de fondo? Un novedoso diseño sumergible era bienvenido, pero sólo si uno estaba dispuesto a realizar una cantidad hercúlea de pruebas para demostrar que era seguro, bajo la atenta mirada de una sociedad de clasificación. OceanGate decidió que el proceso sería demasiado largo y costoso, dijo Kohnen, "y simplemente iban a hacer lo que quisieran".

Su comité había escrito recientemente una carta a Rush, firmada por Kohnen y otros 37 líderes de la industria, expresando su "preocupación unánime" por el desarrollo del Titán y el "actual enfoque 'experimental' de OceanGate". Rush necesitaba dejar de fingir que estaba trabajando con DNV y empezar a hacerlo, dejar de engañar al público, dejar de infringir “un código de conducta profesional para toda la industria que todos nos esforzamos por defender”. El grupo concluyó pidiendo a Rush que "confirme que OceanGate puede ver el beneficio futuro de su inversión al adherirse a las pautas de seguridad aceptadas por la industria..." La carta, que ahora ha sido ampliamente publicitada, era una severa advertencia, el equivalente epistolar de ser arrastrado a la cárcel. la oficina del director y lo golpearon con una regla.

Seguramente, pensaba la gente en el mundo sumergible, Rush volvería en sí. ¿Seguramente él no seguiría adelante con esto?

Rush ignoró el Carta de la Sociedad de Tecnología Marina. Ignoró el hecho de que estaba firmado (en la parte superior) por Don Walsh. ¡Don Walsh! Si sabes algo sobre las profundidades del océano, sabrás que cuando Don Walsh habla, te callas y escuchas.

"Él no dice la verdad, ¿cómo se llama? Rush", me observó Walsh. "Tiene una confianza en sí mismo absolutamente de 14 quilates".

“¿Lo has conocido?” Yo pregunté.

"Oh, sí", dijo Walsh con aspereza.

“¿Cuál fue tu impresión?”

Walsh se rió entre dientes. “Oh, él me toleró. Estaba en lo cierto. Fue educado. Tenía muchas ganas de contarme que estaba a la vanguardia de la tecnología, lugares que yo ni siquiera podía imaginar”.

Rush ignoró el hecho de que la carta estaba firmada por el cofundador de EYOS Expeditions, Rob McCallum, a quien conocía desde 2009 y había intentado, sin éxito, contratar para las operaciones del Titanic de OceanGate. La lista de clientes de McCallum estaba repleta de exploradores oceánicos adinerados. Había dirigido siete expediciones al Titanic con los dos sumergibles Mir rusos y se había sumergido él mismo en los restos del naufragio. Cuando McCallum supo más sobre el Titán, no quiso tener nada que ver con él: “Nunca me he permitido que me asocien con un vehículo sin clasificar. Alguna vez."

Rush ignoró el hecho de que la carta estaba firmada por Terry Kerby, un ex navegante de la Guardia Costera que dirigió el Laboratorio de Investigación Submarina de Hawaii durante 38 años y había realizado más de 900 inmersiones submarinas en el Pacífico. "Ya tienes suficiente de qué preocuparte si estás explorando volcanes o naufragios sin tener que preocuparte por si tu sumergible va a sobrevivir", me dijo Kerby.

“¿Aceptarías alguna vez pilotear un submarino que no estuviera clasificado?” Yo pregunté.

"Nunca. No. No."

Rush ignoró el hecho de que la carta estaba firmada por Patrick Lahey, un hombre que ayer olvidó más sobre los submarinos tripulados de lo que Rush aprendería en su vida. Lahey no sólo había firmado la carta y había advertido repetidamente a Rush sobre los peligros del Titán, sino que también había pagado silenciosamente los honorarios legales de los Lochridge con la esperanza de que el informe de inspección fuera analizado en los tribunales y se hiciera público. Pero para “amarga decepción” de Lahey, Lochridge decidió llegar a un acuerdo, retirando su queja ante OSHA y aceptando no hablar públicamente de OceanGate a cambio de que lo dejaran en paz. "Creo que Stockton realmente lo había intimidado y asustado", dijo Lahey. “Ciertamente habría continuado esa pelea, porque creo que algo así se lleva hasta el final. Pero él no quería y yo sabía que no era mi decisión”.

Para la primavera de 2018, era evidente que el submarino de aguas profundas de Rush nunca sería certificado. "Titán no pudo ser clasificado porque estaba construido con el material equivocado y de la manera incorrecta", dijo McCallum. “Así que una vez que Stockton tomó una decisión, se encontraba en un camino del que no había retorno. Podría haber parado, pero nunca pudo arreglarlo”.

Rush estaba enojado porque McCallum había estado alejando a los clientes de EYOS de bucear en el Titán, aunque muchos habían expresado interés. "Les he dado a todos el mismo consejo honesto: hasta que un submarino esté clasificado, probado y demostrado, no debe usarse para operaciones comerciales de buceo profundo", escribió McCallum a Rush en marzo de 2018. "A 4.000 [metros] de profundidad en el El Atlántico medio no es el tipo de lugar en el que se pueden tomar atajos”.

"Espero que cuando menciones la clasificación faltante de OceanGate también ofrezcas lo siguiente", respondió Rush en un amargo correo electrónico. “1) que esta necesidad es expresamente su opinión, 2) que nunca ha habido una fatalidad en un submarino no clasificado, (3) que hay submarinos en operación comercial actual que no están clasificados, (4) y que Virgin Galactic, Blue Origin y SpaceX siguen el mismo espíritu [Falso: tuvieron que obtener la aprobación de la FAA] y rutas de certificación industriales relevantes y respectivas”. Concluyó dando una conferencia a McCallum: “Los intentos de la industria de menospreciar los enfoques comerciales, operativos y de diseño innovadores no ayudarán a avanzar en la exploración submarina”.

Por invitación de Kohnen, Asistí a la reunión de 2019 de la Marine Technology Society. Para entonces, Rush llevaba un año ignorando su carta. "El programa es una visión general de las operaciones de sumergibles tripulados en todo el mundo", dijo Kohnen, dirigiéndose al grupo. "Hoy estamos haciendo el trabajo de revisión del sumergible profundo". Consistía en un resumen alfabético de cada submarino profundo y el estado de sus operaciones. Cuando llegó a la letra O, Kohnen se aclaró la garganta. “¿Hay alguien aquí de OceanGate?” (Silencio.) “¿No?”

La obstinación de OceanGate era como smog flotando sobre la sala de conferencias. Durante una pausa para el café, escuché mencionar al Titán al mismo tiempo que al UC3 Nautilus, un espeluznante submarino danés cuyo dueño había matado y desmembrado al periodista Kim Wall en una inmersión. En un rincón, dos ingenieros marinos estaban nerviosos y capté un fragmento de su conversación: "Cuando se comprime, en realidad puede doblarse", dijo un ingeniero en tono exasperado, refiriéndose al casco de fibra de carbono del Rush. "Como si estuvieras parado sobre una lata de refresco vacía". El otro ingeniero resopló y dijo: "No me pondría en esa cosa por ninguna cantidad de dinero".

Claramente, Rush haría lo que quisiera. Matricularía el Titan en las Bahamas y navegaría desde un puerto canadiense hacia aguas internacionales, eludiendo así las normas de la Guardia Costera que exigen que cualquier submarino comercial esté clasificado. El abogado de OceanGate, Thomas Gilman, enfatizó en un expediente judicial contra los Lochridge que el Titán “operará exclusivamente fuera de las aguas territoriales de Estados Unidos”.

De todos modos, Rush no llevaba clientes que pagaran: estaba reclutando "especialistas en misiones". Esta no fue una linda estrategia de marketing, como que American Airlines le diera a un niño un par de alas de piloto de plástico. En el derecho marítimo, la tripulación recibe protecciones mucho más ligeras que los pasajeros comerciales y, en opinión de Rush, llamarlos especialistas en misiones y ponerlos a trabajar en el barco los convertía en tripulantes. En un podcast, el reportero de CBS David Pogue señaló que, antes de filmar su segmento sobre la expedición del Titanic de 2022, OceanGate le había enviado por correo electrónico “un documento que básicamente decía: 'En tus noticias no utilizarás los términos 'turistas, clientes'. o pasajeros.' El término es especialistas en misiones”.

Entonces sí. Mucha gente sentía que se estaba gestando una catástrofe con el Titán, pero al mismo tiempo todos tenían las manos atadas.

Sobre elTitán's En su segunda inmersión de prueba profunda en abril de 2019, un intento de alcanzar los 4.000 metros en las Bahamas, el submarino protestó con crujidos y disparos tan espeluznantes que su descenso se detuvo a 3.760 metros. Rush era el piloto y había llevado a tres pasajeros en este salto tan arriesgado. Uno de ellos fue Karl Stanley, un experimentado piloto de sumergibles que más tarde describiría los ruidos como "el casco gritándote". Stanley no era ajeno al riesgo: había construido su propio submarino experimental no clasificado y lo había operado en Honduras. Pero incluso él estaba tan desconcertado por la inmersión que le escribió varios correos electrónicos a Rush instándolo a posponer el debut comercial del Titán, a menos de dos meses.

La fibra de carbono se estaba rompiendo, creía Stanley: “Creo que ese casco tiene un defecto cerca de esa brida que sólo empeorará. La única pregunta que tengo en mente es si fracasará catastróficamente o no”. Aconsejó a Rush que diera un paso atrás y realizara 50 inmersiones de prueba no tripuladas antes de que otros humanos subieran al submarino. Fiel a su forma, Rush desestimó el consejo: "Un punto de datos experienciales no es suficiente para determinar la integridad del casco", y le dijo a Stanley que "se guarde sus opiniones para sí mismo".

Cuando el mundo se enteró de la desaparición del Titán el 18 de junio, nadie que yo conociera en los círculos de las profundidades marinas creyó que simplemente estaba perdido, flotando en algún lugar, sin ser visto porque (la mente da vueltas) no tenía una baliza de emergencia. “El miedo era el colapso”, dijo sin rodeos Lahey. "El temor siempre fue la falla del casco de presión de esa nave".

"Recuerdo que en un momento me dijo que una de las razones por las que me invitó a esa inmersión era que esperaba que pudiera mantener la boca cerrada sobre cualquier cosa que fuera de naturaleza sensible", me dijo Stanley en un entrevista por telefono.

"¿Cómo qué?" Yo pregunté.

"No creo que quisiera que todos supieran sobre los crujidos".

Poco después de eso, Rush se adaptó a la realidad. Envió un comunicado de prensa anunciando el “buceo histórico en aguas profundas a 3.760 metros con cuatro miembros de la tripulación” del Titán y luego, un mes después, canceló la expedición del Titanic de 2019. (Anteriormente había borrado la expedición de 2018, alegando que el Titán había sido alcanzado por un rayo). Ahora, Rush se disponía a construir un nuevo casco.

Seguramente, la gente en Pensó el mundo sumergible, Rush volvería en sí. ¿Seguramente él no seguiría adelante con esto?

Pero lo hizo. 2020 fue una pérdida debido a COVID. En 2021, Rush llevó a su primer grupo de “especialistas de misión” al Titanic, y ahora con él, como parte de su equipo, estaba PH Nargeolet.

No es que los amigos de Nargeolet no intentaran detenerlo. “Oh, nosotros… todos lo intentamos”, dijo Lahey. “Me esforcé mucho en decirle que no saliera. Le rogué, joder: "No salgas, hombre". "

Es que Nargeolet sabía que todo lo que decían era verdad y quería ir de todos modos. “Tal vez sea mejor si estoy ahí afuera”, recuerda Lahey que dijo Nargeolet. "Puedo ayudarlos a evitar que hagan algo estúpido o que la gente salga lastimada". Después de la implosión, el periódico francés Le Figaro informaría que Nargeolet le había dicho a su familia que desconfiaba del casco de fibra de carbono del Titán y su ventana de visualización de gran tamaño, evaluándolos como posibles puntos débiles. “Estaba un poco escéptico acerca de esta nueva tecnología, pero también le intrigaba la idea de pilotear algo nuevo”, explicó al periódico un colega de Nargeolet, el arqueólogo marino Michel L'Hour. "Para él era difícil considerar una misión en el Titanic sin participar él mismo en ella".

Ahora los informes están surgiendo sobre la plaga de problemas en las expediciones Titanic de 2021 y 2022 de OceanGate; se eliminaron o abortaron más inmersiones de las que se completaron, por una variedad de razones, desde mayores hasta menores. Un sistema de comunicaciones que nunca funcionó mucho. Problemas de batería, problemas eléctricos, problemas de sonda, problemas de navegación. Un propulsor instalado al revés. Pesos de lastre que no se liberaban. (En una inmersión, Rush ordenó a los ocupantes del Titán que balancearan el submarino hacia adelante y hacia atrás a profundidades abisales en un intento de desalojar las tuberías de alcantarillado que usaba para lograr flotabilidad negativa). Bajar hasta el fondo marino y luego andar a tientas durante horas. tratando de encontrar los restos del naufragio. (“Quiero decir, ¿cómo no encuentras un barco de 50.000 toneladas?”, me preguntó Lahey, incrédulo, en julio de 2022.)

Un grupo había quedado atrapado dentro del submarino durante 27 horas, atrapado en la plataforma de lanzamiento y recuperación. Otros “especialistas de la misión” estuvieron encerrados dentro del submarino hasta cinco horas antes de su lanzamiento, sofocándose en condiciones similares a las de una sauna. Arthur Loibl, un empresario alemán que se sumergió en 2021, lo describió a Associated Press como una “operación kamikaze”.

Lo justo es lo justo: algunas personas llegaron a ver el Titanic y vivieron para contarlo. Muchos más se quedaron decepcionados, después de haber pasado una semana extremadamente cara con su ropa de marca OceanGate, haciendo tareas domésticas en un barco industrial. (El video promocional de la expedición Titanic 2023 de OceanGate, ahora eliminado de Internet, mostraba a “especialistas de la misión” limpiando los tubos de lastre y limpiando el submarino). Y cuando Rush les ofreció inmersiones de consolación de 300 pies en el puerto, incluso esas a menudo fueron canceladas o abortadas. .

Lamentablemente, esos problemas ahora parecen extraños.

cuando el mundo Cuando me enteré de la desaparición del Titán el 18 de junio, nadie que yo conozca en los círculos de las profundidades marinas creyó que simplemente estaba perdido, flotando en algún lugar, sin ser visto porque (la mente da vueltas) no tenía una baliza de emergencia. Nadie creía que sus pasajeros se estuvieran quedando poco a poco sin oxígeno. Si el submarino estuviera atrapado en medio de los restos del Titanic, eso no explicaría por qué sus señales de seguimiento y comunicaciones habían desaparecido simultáneamente a 3.347 metros. “El miedo era el colapso”, dijo sin rodeos Lahey. "El temor siempre fue la falla del casco de presión de esa nave".

Pero las familias no lo sabían, y el público no lo sabía, y sería espantoso no esperar alguna mínima posibilidad de supervivencia, algún posible milagro. ¿Pero qué era mejor esperar? ¿Que perecieron en una implosión a velocidad supersónica, o que estaban vivos sin apenas posibilidades de ser encontrados, abandonados para asfixiarse durante cuatro días en un submarino que tenía todas las comodidades de una máquina de resonancia magnética?

“Cuando descubrí que estaban atornillados…” me dijo Kerby con voz angustiada. “Ni siquiera pudieron evacuar y disparar una bengala. Sabes, hay una muy buena razón para esas torres [de escotilla]. Les da a todos la oportunidad de descubrirlo”.

"La falta de escotilla en el diseño de OceanGate fue una desviación grave de todas y cada una de las pautas de seguridad de diseño de sumergibles que existen hoy en día", escribió Kohnen en un correo electrónico, apoyando a Kerby. "Todos los submarinos deben tener escotillas".

Sin conocimiento de la tragedia fue preparación suficiente para ver la cobertura televisiva de las entrañas del Titán siendo sacadas del barco de recuperación Horizon Arctic. Anillos de unión de titanio de veinte centímetros de espesor... doblados. Enredos de cables, escombros destrozados, metal cortado, paneles exteriores desgarrados: parecían haber sido arrancados de las garras de Grendel en alguna batalla submarina mítica. Pero no, fueron simplemente matemáticas. Una fría ecuación que muestra lo que le hace la presión de 6.000 psi a un objeto que no está preparado para enfrentarla.

Una persona involucrada en el esfuerzo de recuperación, que desea permanecer en el anonimato, me dijo que los restos en sí eran una prueba de que nadie a bordo del submarino había sufrido: “Por lo que vi de todos los pedazos restantes, era tan violento y tan rápido."

Al abismo no le importa si fuiste a Princeton o que tus antepasados ​​firmaron la Declaración de Independencia. Si quieres sumergirte en su mundo, ella establece las reglas.

"¿Cómo era la fibra de carbono?" Yo pregunté.

“No vi ninguna pieza en ninguna parte que tuviera su grosor original de cinco pulgadas”, dijo. “Sólo fragmentos y pedacitos…. Fue realmente catastrófico. Estaba hecho trizas”.

Ahora, de vuelta en tierra, todavía estaba procesando lo que había visto. “Creo que la gente en realidad no comprende cuán poderoso es el océano. Piensan en el océano como ir a la playa, meter los dedos de los pies en la arena y ver cómo llegan las olas y cosas así”, reflexionó. "No tienen ni idea".

"Hay alguna ¿La posible razón por la que el Titán pudo haber implosionado aparte de que su diseño y construcción no eran adecuados para sumergirse a 4.000 metros? Le pregunté a Jarl Stromer, gerente de clase y cumplimiento normativo de Triton Submarines. Stromer, que ha trabajado en la industria desde 1987, comenzó su carrera como ingeniero senior en la Oficina Estadounidense de Transporte Marítimo. Es un experto en reglas, códigos y estándares para cada tipo de submarino tripulado: los aspectos prácticos de la seguridad submarina.

"No", respondió rotundamente. "OceanGate tiene toda la responsabilidad por el diseño, fabricación, pruebas, inspección, operación, mantenimiento, falla catastrófica del sumergible Titán y la muerte de las cinco personas a bordo".

no se suponía ser de esta manera. Al principio, la misión de OceanGate parecía muy prometedora: "Fundada en Everett, Washington, en 2009, la empresa ofrece servicios sumergibles tripulados para alcanzar profundidades oceánicas que antes no estaban disponibles para la mayoría de las personas y organizaciones". Pero hay un enorme abismo entre la intención y la ejecución, y en el fondo de él ahora yacen pedazos del Titán.

Después de la tragedia, OceanGate quedó a oscuras y suspendió sus operaciones. Su sitio web y sus canales de redes sociales desaparecieron repentinamente y sus videos promocionales fueron eliminados. Los correos electrónicos enviados a la empresa recibieron esta respuesta: “Gracias por comunicarte. OceanGate no puede proporcionar ninguna información adicional en este momento”. Las llamadas telefónicas fueron recibidas con un aviso de desconexión.

Sólo una persona familiarizada con el pensamiento de OceanGate quiso hablar conmigo oficialmente: Guillermo Söhnlein, quien cofundó la empresa con Rush. Y Söhnlein dejó ese puesto en 2013. “Así que no tengo ningún conocimiento ni experiencia directa en el desarrollo del Titán. Nunca he buceado en Titán. Nunca he estado en la expedición del Titanic”, me dijo. “Todo lo que sé es que conozco Stockton, conozco la fundación de OceanGate y sé cómo operamos durante los primeros años”.

Bien entonces. ¿Qué debería saber la gente sobre Rush? "Creo que se veía a sí mismo en la misma línea que estos innovadores disruptivos", dijo Söhnlein. “Como Thomas Edison, o cualquiera de estos tipos que acaban de encontrar una manera de hacer avanzar a la humanidad por el bien de la humanidad, no necesariamente por sí mismo. No necesitaba el dinero. Ciertamente no necesitaba trabajar ni pasar cientos de horas en OceanGate. Ya sabes, estaba haciendo esto para ayudar a la humanidad. Al menos eso es lo que creo que lo impulsó personalmente”.

Antes deTitán's En el último descenso, no había habido un accidente fatal en un sumergible ocupado por humanos durante casi 50 años, a pesar de un aumento del 2000 por ciento en el número anual de inmersiones en ese período. En los 93 años de historia de la exploración tripulada de aguas profundas, ningún sumergible había implosionado jamás. "En última instancia, todo se reduce no sólo a la tecnología", me dijo Kohnen, "sino al rigor de la ingeniería detallada y nerd que la respalda, para determinar que las cosas son predecibles".

"Este desastre valida el enfoque que siempre ha adoptado la industria", coincidió McCallum. “Stockton podría haberse mantenido bajo control gracias a ingenieros profesionales, supervisión independiente y una cultura genuina de seguridad. Que no lo fuera será objeto de mucha investigación. Para aquellos dentro de OceanGate que permitieron esta cultura, debería haber un largo período de autorreflexión. Esta tragedia fue predicha. Era evitable. Era inevitable. Nunca se debe permitir que vuelva a suceder”.

¿Esas reglas que Rush tanto desdeña? Habían sido refinadas, perfeccionadas, adoptadas universalmente... y habían funcionado. Los sumergibles se habían ganado el título de medio de transporte menos riesgoso del mundo, incluso aunque operaban en el entorno más riesgoso del mundo. Porque hay una última regla que todo explorador de aguas profundas conoce: el objetivo no es bucear.

El objetivo es bucear y regresar. Esta historia ha sido actualizada. CORRECCIÓN: Una versión anterior de esta historia identificó erróneamente la procedencia del UC3 Nautilus. Era un submarino danés.

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